Honda CRF1150 Africa Twin 2027 – Villámvélemény

10 évvel az 1000-es Africa Twin visszatérése után a Honda leleplezte a legújabb, 2027-es generációt. Hondásként és sokat látott kalandorként már nagyon vártam, hogy mit lépnek – elvégre a 2 a 2020-as 1100-es modellváltás után voltak fenntartásaim. Tegnap végre befutottak a hivatalos infók, lássuk, mit kaptunk és mibe lehet belekötni!

Újdonságok

A Honda ezúttal nem kettő, hanem három modellváltozatot mutatott be:

• Normál („kistankos”)
• Enduro Sport
• Adventure Sport (AS)

Az égéstér egy Simson-nyival lett tágasabb (1131 cm³), ami +17 lóerőt és +7 Nm nyomatékot eredményezett. A váz kicsit könnyebb lett, és a súlypontot is lejjebb hozták. A finomhangolt manuális és DCT váltók mellett az ergonómián és az üléspozíción is javítottak.

Végre meghallgatták a tulajdonosokat: lecserélték a sokat bírált kijelzőt és a nehézkes kezelőgombokat! Emellett bekerült egy menet közben elektromosan állítható plexi és egy gyári mobiltelefontartó is.

A modellváltozatok közötti főbb különbségek:

• Elektromos futómű: A normál és az Adventure Sport változat alapáron megkapta, míg a rugóutak a korábbiakhoz képest némileg csökkentek.
• Enduro Sport: A keményvonalas terepeseknek szánt verzió manuális futóművet kapott (a CRF450 felfüggesztésének másolatát), megőrizte a teljes rugóutakat, és egy célszerű, egyplexis offroad fejidommal érkezik.
• Adventure Sport (AS): Beépített radarral és adaptív tempomattal szerelték fel.

Ami tetszik

A normál és az Enduro Sport kivitel kifejezetten ígéretesnek tűnik – én ezutóbbi felé haljok, bár nem ez a legesztétikusabb változat a három közül. Az Enduro Sport a célratörő felfüggesztéssel és a karcsúbb fejidommal határozottan a valódi terepes vonalat erősíti. Az alacsonyabb súlypontnak köszönhetően az irányíthatóság is sokat javulhat, az átdolgozott műszeregység és gombkiosztás pedig régi adóssága volt a Hondának.

A feketeleves: kalandmotor vagy bemutatótermi dísz?

A +17 lóerőért sajnos komoly árat fizetünk. A Honda a sűrítési arányt feltolta 12.1:1-re, ami azt jelenti, hogy a motor már csak 95-ös vagy jobb minőségű benzinnel hajlandó problémamentesen működni.

Európában vagy Észak-Amerikában ez nem téma, de ha elhagyod a civilizációt – és egy igazi túraendúróval miért ne tennéd? –, a megbízható minőségű üzemanyag már egyáltalán nem magától értetődő (még akkor sem, ha az van kiírva a kútfejre, már ha van egyáltalán kútfej). Erre a lóra a KTM, a BMW és a Ducati már korábban felült.

Ha nem az Alpokban akarsz karcolni, hanem elindulsz Keletre vagy Afrikába, cipelhetsz magaddal oktánszámnövelő adalékot, írathatsz egyedi ECU-mapet, vagy vehetsz custom dongle-t. Ezzel a lépéssel a Honda a számháború oltárán feláldozta a vérbeli kalandor jelleget: a világjáró célszerszámból egy katalógus motor lett. Már az 1100-es AS megjelenésekor viccelődtünk vele, hogy megérkezett a „szárnyas BMW” – mostanra viszont a Honda ezt teljesen hivatalossá tette, és várhatóan az árazás is követni fogja ezt az irányt. Kiváncsian várom!

Epilógus: kifejezetten ironikus, hogy a bemutató a sivatagban volt, ahol karcos prémium benzint kapni 😀